Los ingenieros han concebido aves de rapiña artificiales, destinadas a echar los pájaros indeseables de los espacios aeroportuarios
Por Daniel Michaels, de The Wall Street Journal
(Tomado de Courrier International. Traducción de Félix Ramos Gamiño)
El primer accidente de aviación grave, provocado por un ave, se registró en 1912. En esa fecha, el famoso piloto Calbraith Perry Rodgers se estrelló sobre el suielo californiano después de que una gaviota se entrampó en los comandos de vuelo de su aparato. Hoy en día, en Francia, de acuerdo con las estadísticas publicadas por el Aeropuerto Toulouse-Blagnac, cada año se registran más de cien colisiones significativas con aves. Más de las mitad de tales incidentes se registran a baja altura (menos de 50 pies), dentro del espacio aéreo de las terminales.
DE NIMÈGUE (PAÍSES BAJOS)
Si Robert Musters hubiera estado ahí, el capitán Chesley Sullenberger no sería una celebridad. La gente se acuerda de que, en fecha reciente, este piloto de línea logró posar su aparato sobre las aguas del río Hudson, que bordea Manhattan, después de que sus dos reactores fueron obstruidos por unos gansos de Canadá. En efecto, Robert Musters verifica cómo los gansos y otras aves son echados fuera de las vías de tráfico aéreo, gracias a un águila americana falsa. Asimismo, él posee un halcón manejado por radio, que siembra el terror entre las aves más pequeñas.
Este ornitólogo holandés, cetrero e ingeniero mecánico, ha pasado años entregado a sus diferentes aficiones, a fin de poder crear RoBird, su águila robot, más verdadera que la natural, que al volar agita sus alas de plástico. “Este pájaro puede hacer todo lo que una ave de verdad”, enfatiza Musters, cuya empresa, BV GreenX, ha patentado en fecha reciente su invento. En efecto, BV GreenX se desarrolla en las plataformas de la empresa española Bird Raptor Internacional SL, que en la actualidad protege algunos aeropuertos sudamericanos con Falco, su robot de resina y de espuma. Este halcón artificial operado a control remoto, vuela gracias a una hélice retráctil instalada en su pico y se eleva en el aire a una velocidad amenazadora, a fin de espantar a las aves indeseables.
Ambos concurrentes se encuentran a la cabeza de un sector que representa muchos millones de dólares: la lucha contra lo que en aeronáutica se conoce como “el peligro aviario”. Los aeropuertos y las compañías aéreas se desesperan ante la multiplicación de los casos de colisión de naves aéreas con los pájaros. En los Estados Unidos, según la Administración Federal de Aviación, el número de colisiones registradas se cuadruplicó entre los años 1990 y 2008.
Los aeropuertos del mundo entero han recurrido a un abanico de tácticas cada vez más variadas para espantar a las aves. La mayor parte de estos métodos existían ya desde hace siglos: trampas, espantapájaros, señales sonoras y armas de fuego. En lo que se refiere a las nuevas estrategias, hay que citar de manera especial los rayos láser, que molestan a las aves; los sistemas de radar, que detectan los vuelos peligrosos y el GooseBuster [espantagansos], un registro numérico de gritos de alarma de las aves en peligro, difundido por altoparlantes.
Programado para nunca cruzar una vía aérea
Sin embargo, estos sistemas de defensa de los aeropuertos son poco eficaces, pues cuando mucho, las aves se muestran incómodas. Hay otros casos, como el del Aeropuerto John F. Kennedy (en Nueva York), que se ha visto obligado a pagar a profesionales, a fin de que patrullen con aves de presa, particularmente con halcones. Desgraciadamente, estas técnicas sólo permiten localizar a las aves y dispersarlas, pero no logran despejar las vías aéreas de manera sistemática.
Con su Falco, Bird Raptor es la primera empresa en demostrar que es posible intimidar a los intrusos plumíferos, y obligarlos a que salgan de una zona peligrosa. El poder del falso rapaz radica en el miedo que provoca, este miedo innato de las aves hacia los predatores alados. Son raras las víctimas potenciales que se esperan a verificar que Falco sea real. Así pues, el robot rapaz es efectivo, sin necesidad de que haga daño a las aves. Empero, si éstas se resisten a salir de una zona, Falco puede perseguirlas en caza, si es necesario, hasta que mueran de agotamiento o por una colisión, explica César Garcia, gerente de Bird Raptor. “Las poblaciones de aves se dan cuenta rápidamente de que hay un ave rapaz en los alrededores, y de inmediato sacan sus conclusiones”, asegura Steve Osmek, biólogo del Aeropuerto de Sea-Taqc, cerca de Seattle, que asistió a una demostración.
Ahora, el reto para estas dos compañías radica en convencer a los compradores potenciales de que sus extrañas aves realmente representan un plus. En el mes de junio pasado, en el Aeropuerto Schiphol, de Amsterdam, un avión de línea se impactó contra una parvada de gansos antes de lograr aterrizar y volver en seguridad a su punto de partida, pese a que uno de sus reactores se incendió. El año anterior, el aeropuerto había contratado a Musters para que hiciera patrullajes con RoBird. Sin embargo, el proyecto piloto fue abandonado al cabo de unos meses. Según el portavoz del aeropuerto, “la utilización del robot era demasiado complicada”, y se necesitaban numerosos operadores para cubrir todo el aeropuerto.
Entre los problemas mayores intrínsecos de Falco y RoBird se cuenta la formación de “pilotos”. Un novicio debe seguir un curso de unas 40 horas en un simulador de vuelos y sobre el terreno, antes de poder trabajar; pero un piloto de avión experimentado se puede capacitar en diez horas, subraya M. García. Más problemática es la reglamentación. La mayor parte de los aeropuertos prohíben el uso de aparatos manejados por radio, a causa del peligro de colisión con los aviones, y de interferencias con las frecuencias de radio del control aéreo. Y el señor Osmek bromea : “Lo absurdo es que he obtenido permiso para hacer volar un verdadero halcón, que no puedo controlar, pero no un robot”, y recuerda que algunos halcones que patrullan los aeropuertos son los mismos que han venido a aumentar las cifras de las víctimas aviarias de los aviones. Por lo contrario, un robot puede ser programado para volar de manera autónoma, sin cruzar jamás una vía de navegación aérea.
Hace dos años, Bird Raptor obtuvo su primer contrato en Brasil, donde los legisladorres son más abiertos a las nuevas tecnologías. Y ahora, robots Falco patrullan varios aeropuertos brasileños, lo mismo que por arriba de los vertederos, que constituyen verdaderos imanes para las aves. El año pasado siguió un segundo contrato: a Bird Raptor se le confió la protección de los aeropuertos de Perú, y García espera concretar en fecha próxima una negociación con Chile. Pero, por lo pronto, ha hecho acto de presencia en Israel, donde un kibboutz desea qie Falco proteja sus cultivos agrícolas.
