Arquitecto Francisco Villarreal
Regresar a aquellos pasajes de antaño desde el enfoque ur-bano, nos permitirá reflexionar sobre lo que hoy tenemos de ciudad en el marco de un país que vive graves conflictos y retos sociales, como pobreza, desempleo, inseguridad, desigualdad de oportunidades de educación; migración del campesino, y creciente deterioro ambiental. Si bien la retrospectiva no nos proporciona la solución a cada problema, sí podremos explorar el origen del mismo, y esto se convierte en el paso fundamental para seguir adelante.
La primera vez que Monterrey fue impulsado a un radical cambio urbano fue en 1836, mediante la aplicación de un plano urbano con traza de predios. En él se indicaba el cambio del centro urbano de la localidad; tomando como detonador la ubicación al norte de la nueva Catedral de Monterrey y la plaza de armas, delineando lo que hoy es la avenida Juárez y su esquina con la calle Tapia. La construcción ocupaba poco más de una manzana dónde sólo parcelas existían.El propósito principal para el cambio del centro urbano hacia el norte, fue para estar a salvo de inundaciones. Lo encabezó el obispo Llanos y Valdez, e inició con la construcción de la nueva gran Catedral. Se avanzó con los cimientos y se llegó sólo hasta muros de poca altura. No obstante, la población rechazó continuar con esa magna tarea, lo que disgustó sobremanera a quien la promovía, quien se cambió de ciudad y se llevó el Obispado, y con él la capital de Nuevo León hacia Linares.La oposición civil se pronunció cuando debían abandonar sus bienes inmuebles de lo que hoy conocemos como Barrio Antiguo, entre el río Santa Lucía y el de Santa Catarina.
EN LOS ALBORES DEL SIGLO XX
No pocos años después, aunque carente de un plano urbanístico de guía, alrededor del año 1900, se produjo la segunda ocasión que Monterrey se orientó hacia el mejoramiento y embellecimiento de la localidad, en plena época del porfiriato, con la presencia del general Bernardo Reyes como gobernante de Nuevo León, con la Fundidora en sus inicios y el tren México-Laredo operando y contribuyen-do a un auge económico trascendente.Todo ello se tradujo en avenidas co-mo la Calzada Madero, el servicio de tranvías eléctricos, calles adoquinadas con servicio de agua entubada, alumbrado eléctrico y la prosperidad económica que se manifestó en hermosos edificios como el Palacio de Gobierno, el Banco Mercantil, el Pasaje la Reynera, el Mercado Colón, Hotel Ancira y residencias de ricos empresarios locales, así como monumentos y espacios arbolados, muy identificados, que aún se conservan y que, como la Alameda con sus portales, siguen vigentes.La tercera intención de planificar ordenadamente la ciudad surgió en 1950, cuando directivos de la Cámara de Comercio, respaldando al Instituto de Estudios Sociales de Monterrey, A.C., se entrevistaron con el urbanista Kurt Mum cuando recién terminaba sus estudios en Harvard y requería de su tesis profesional, y a quien le ofrecieron apoyo para llevar a cabo este importante trabajo.
PLANO REGULADOR DE LA CIUDAD
El Plano Regulador de 1950 contempló un horizonte al año 1980, e incorporaba un plano base actualizado para verter sobre éste la información, apoyándose en encuestas, observaciones de campo y en un mosaico fotogramètrico, hecho en Estados Unidos, de un vuelo sobre Monterrey de 1942, realizado por un bombardero norteamericano.Debemos recordar que en esos años se estaba gestando la Segunda Guerra Mundial, y México se ubicó forzadamente como aliado y partícipe con los aliados, junto a Estados Unidos; por esa situación y la corta distancia a la frontera, Monterrey fue convertido en importante proveedor de alimentos procesados, medicamentos, calzado, vestido y productos e insumos de acero. Ello trajo consigo la industrialización más contundente y con ello el crecimiento poblacional más extraordinario. En esa época proliferó la construcción provisional, sin regulación, y carente de los servicios elementales básicos. Por ello, era importante el apoyo de un urbanista. Pero, además, en 1950 debía encontrarse solución a problemas urbanísticos; la canalización del río Santa Catarina; el aprovechamiento del suelo rescatado de sus márgenes con vialidad moderna, y usos del suelo que transformarían la ciudad. También era el tiempo de ubicar un Campus Universitario a imagen y semejanza de la UNAM.
Por último, había que resolver el gran conflicto de espuelas y vías de ferrocarril requeridas por las industrias, entre la trama vial que causaba retardos considerables y daños severos a vehículos particulares y camiones. Todo ello debía abordarse en el Plano Regulador de Monterrey.
LAS PROYECCIONES, REBASADAS POR LA REALIDAD
Sin embargo, no se entendía claramente si el Plano Regulador era un libro como producto o una oficina encargada de la regulación urbana. Las proyecciones más optimistas por lo antes expuesto fueron ampliamente rebasadas; da-do que en 1950 la mancha urbana era de cinco mil 250 hectáreas, y se esperaba con el crecimiento para el año 1980 sumar hasta ocho mil 572 hectáreas aproximadamente. Ello daría alojamiento a 875 mil habitantes, según la tendencia.La realidad es que la superficie urbana de 1980 fue de 22 mil hectáreas, y la población censada del mismo año, de dos millones mil 500 habitantes, lo que generó una densidad bruta de 91 habitantes por hectárea, en lugar de 102, como se había previsto.
FALTA DE CONTINUIDAD
Quienes procuraron la elabora-ción de estos estudios urbanísticos aparentemente no le dieron importancia a la gestión para el ordenamiento urbano, y se concretaron a obtener el texto y gráficos del trabajo de Mum, a quien ya no respaldaron para aplicar lo indicado en el plan y darle la continuidad que la ciudad merecía: -Una red compleja e integrada de vías de ferrocarriles Norte a Sur, para ubicar las estaciones de carga y pasajeros frente al casco urbano de San Nicolás, que no se realizó. En cambio, sí se impulsó la Central de Carga, frente a lo que hoy es la Ciudad Universitaria, en los límites de San Nicolás; la terminal de pasajeros, actualmente abandonada, se ubicó en la colonia Industrial. Hoy todavía Monterrey tiene vías de ferrocarril y paso de trenes cargueros que segmentan la ciudad y ponen en peligro creciente a los ciudadanos. -La canalización del río permitió diseñar y construir las dos vialidades más importantes de Monterrey, que han servido para extender la ciudad territorialmente de oriente a poniente y comunicar los municipios de Guadalupe, Monterrey, San Pedro y Santa Catarina. Son las más transitadas de la ciudad, y el par vial detonador del crecimiento urbano.-El aprovechamiento del suelo rescata-do del anterior cauce del río permitió, mediante la cesión otorgada por el presidente Adolfo López Mateos, hacer realidad la edificación de la Ciudad Universitaria de Nuevo León, y, además, transformar la imagen urbana del sector positivamente.-La propuesta original de la Macro Plaza ubicada en las riberas extendidas del canalón o río Santa Lucia, no se efectuó como se planteó en el documento, con generosos espacios arbolados, cuerpos de agua y edificaciones importantes. Pero en cambio, en 1980 precisamente, fue construida la actual Macro Plaza, ahora de norte a sur, que une visual y físicamente los palacios municipal, estatal y federal. Fue diseñada con amplios espacios jardinados, explanadas, esculturas, fuentes y edificaciones que transforma-ron radicalmente aquel centro metropolitano que inevitablemente moría. En cuanto a la ubicación de equipamientos primarios, también propuestos por el Plano Regulador para ubicar en el centro de cada barrio, no se aplicó por políticas extrañas durante algunos años, de ubicar las escuelas en las principales vías y construir escuelas monumentales en los sitios menos propicios para ello. De modo que los recorridos son mayores, tanto para ir a la escuela, al mercado, como para el trabajo. Pareciera que hoy en día, continuamos con esa costosa inercia.
PUENTES SOBRE EL RÍO SANTA CATARINA
Otra propuesta desprendida del Plano Regulador fue la ubicación de los puentes sobre el río canalizado, y con ello se cumplió la mayor parte. Recordemos que la canalización se hizo de Gonzalitos hasta el límite con el Municipio de Guadalupe. Por ello los puentes construidos fueron los de Gonzalitos, Pino Suárez, Zaragoza, Félix U. Gómez y Guadalupe. Extrañamente, el puente de la avenida Venustiano Carranza, aunque se propuso en el Plan, no se construyó como los demás, sino hasta casi 50 años después, y ello para dar utilidad al túnel construido en 1996. Seguramente los intereses particulares, que siempre han estado presentes en la ciudad, impidieron realizar esta obra cuando se requería. La ciudad de Monterrey, ahora converti-da en una metrópoli cosmopolita, ya tiene graves problemas de vialidad por el elevado parque vehicular existente y por lo lento de las inversiones en materia de transporte público masivo, así como por la falta de su estructuración multimodal que inhiba el uso del vehículo particular. Las áreas verdes siguen siendo escasas, y las leyes de ordenamiento territorial, como están dispuestas, no permitirán reducir el déficit.Pero también el tamaño de ciudad es un factor preocupante que poco se analiza. ¿Debemos seguir con la inercia? Creo que el tamaño de ciudad ideal se mide con la convivencia vecinal, y ésta cada vez se aleja más, y abre el espacio al anonimato social. Con ello, la inseguridad, la delincuencia y la inhabitabilidad.
